ആറു മണിക്കൂർ കൊണ്ട് കാസർകോട് എത്താം, ഒരു തരി ഭൂമിപോലും ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരില്ല: കെ റെയിലിന് ബദലാണ് ടിൽട്ടിംഗ് ട്രെയിൻ

അതിബൃഹത്തായ കുടിയൊഴിപ്പിക്കൽ, ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ നടപടികൾ ആരംഭിക്കാനിരിക്കെയാണ്, ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാനാവാത്ത സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ സിൽവർ ലൈൻ നിർമ്മിക്കുന്നതിനിതിരെ സെമി-ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ സാദ്ധ്യതാ പഠനം നടത്തിയ സിസ്ട്രയുടെ തലവനായിരുന്ന അലോക് കുമാർ വർമ്മ രംഗത്തെത്തിയത്. റെയിൽവേയിലെ റിട്ട. ചീഫ് എൻജിനിയർ കൂടിയാണദ്ദേഹം. സിൽവർ ലൈനിന് ബദലായി വളവുകളിൽ വേഗത്തിലോടുന്ന ടിൽട്ടിംഗ് ട്രെയിൻ സംവിധാനം നടപ്പാക്കുകയാണ് വേണ്ടതെന്നാണ് അദ്ദേഹത്തിന്റെ ശുപാർശ. നിലവിലെ റെയിൽവേ ലൈനിലൂടെ ഈ ട്രെയിൻ ഓടിക്കാം. ആറുമണിക്കൂർ കൊണ്ട് തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്ന് കാസർകോട് എത്താനാവും. ഭൂമിയേറ്റെടുക്കേണ്ടി വരില്ല. ചെലവ് 25,000കോടിയിൽ കൂടില്ല. നിലവിലെ ലൈൻ ശക്തിപ്പെടുത്തുകയും സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനം നവീകരിക്കുകയും ചെയ്താൽ മണിക്കൂറിൽ 180 കിലോമീ​റ്റർ വേഗം ഉറപ്പാക്കാനാവും. ടിൽട്ടിംഗ് ട്രെയിനാണ് കേരളത്തിന് അനുയോജ്യമെന്നാണ് അലോകിന്റെ ശുപാർശ.

അതേസമയം, അത്യാധുനിക സൗകര്യങ്ങളുമായി 180കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ കുതിക്കാനാവുന്ന വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകൾ കേരളത്തിന് അനുവദിച്ചാലും നിലവിലെ ട്രാക്കുകളിലെ വളവുകളിൽ കുരുങ്ങി ഇതിന്റെ പകുതി വേഗത്തിൽ പോലും ഓടാനാവില്ലെന്നാണ് കെ-റെയിൽ സർക്കാരിനെ അറിയിച്ചിട്ടുള്ളത്. നിലവിലെ റെയിൽപാതയുടെ 36ശതമാനവും വളവുകളിലാണ്. ആകെ 626 വളവുകളുണ്ട്. നഗരമദ്ധ്യത്തിലാണ് വളവുകളിലേറെയും. വേഗം കൂടണമെങ്കിൽ നിലവിലെ ട്രാക്കുകൾ പുതുക്കിപ്പണിയുകയും നിരവധി സ്റ്റേഷനുകൾ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കേണ്ടിയും വേണ്ടിവരും. ഇതിന് പത്തു മുതൽ ഇരുപത് വർഷം വരെയെടുക്കാം. 180കിലോമീറ്റർ വരെ വേഗത കൈവരിക്കാനാവുന്ന വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനിന്റെ പ്രഖ്യാപിത വേഗത 160കിലോമീറ്ററാണ്. നിലവിൽ എറണാകുളം-ഷൊർണൂർ പാതയിൽ 80കിലോമീറ്ററും ഷൊർണൂർ-മംഗലാപുരം പാതയിൽ 110കിലോമീറ്ററുമാണ് ശരാശരി വേഗം. കേരളത്തിലെ ട്രാക്കുകളിൽ പരമാവധി അനുവദനീയമായ വേഗത 80മുതൽ 110 കിലോമീറ്ററാണ്. ജനശതാബ്ദി, രാജധാനി ട്രെയിനുകളെപ്പോലെ ഇതേ വേഗതയിലാവും കേരളത്തിലും വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകളോടുക. ജനശതാബ്ദി, രാജധാനി ട്രെയിനുകളെപ്പോലെ മുൻഗണന നൽകി, മറ്റുചില ട്രെയിനുകൾ പിടിച്ചിട്ട് വന്ദേഭാരത് കടത്തിവിടേണ്ടിവരും.

എന്നാൽ വേഗത കുറയ്ക്കാതെ വളവിലും തിരിവിലും ഓടിക്കാനുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിച്ചുള്ള ട്രെയിനുകളായ ടിൽട്ടിംഗ് ട്രെയിനുകളോടിച്ചാൽ ഈ പ്രശ്നത്തെ അതിജീവിക്കാനാവുമെന്ന് അലോക് വർമ്മ വ്യക്തമാക്കുന്നു. 1990മുതൽ‍ ഇറ്റലി, സ്വിറ്റ്സർലാന്റ്, യു.കെ, ജ‍ർമനി, ചൈന എന്നിവിടങ്ങളിൽ ഇത്തരം ട്രെയിനുകളോടിക്കുന്നുണ്ട്. വളവിൽ വേഗത കുറയ്ക്കേണ്ടാത്തതിനാൽ ടിൽട്ടിംഗ് ട്രെയിനുകൾക്ക് 30ശതമാനം സമയലാഭമുണ്ടാവും. ടിൽട്ടിംഗ് ട്രെയിനുകളുടെ സാങ്കേതിക വിദ്യ വികസിപ്പിക്കുന്നതിന് സ്വിറ്റ്സർലന്റുമായി ഇന്ത്യ കരാറൊപ്പിട്ടിട്ടുണ്ട്. പിന്നിൽ ചില താൽപര്യങ്ങളുണ്ട്. കേരളത്തിലെ റെയിൽവേ യാത്രക്കാരിൽ കൂടുതലും സംസ്ഥാനത്തിന് പുറത്തേക്ക് സഞ്ചരിക്കുന്നവരാണ്. ചരക്ക് നീക്കവും അങ്ങനെതന്നെയാണ്. എന്നിട്ടും നിലവിലെ റെയിൽവേ സംവിധാനവുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാനാകാത്ത വിധത്തിൽ സിൽവർലൈൻ പദ്ധതി കൊണ്ടുവരുന്നതിനെയാണ് അലോക് ചോദ്യം ചെയ്യുന്നത്.

ബ്രോഡ്ഗേജിൽ ഓടില്ലേ

കൊച്ചുവേളി മുതൽ തിരുവനന്തപുരം മുരുക്കുംപുഴ വരെയും തിരൂർ മുതൽ കാസർകോട് വരെയും ഇപ്പോഴുള്ള റെയിൽവേ ലൈനുകൾക്ക് സമാന്തരമായും മുരുക്കുംപുഴ മുതൽ തിരൂർ വരെ പുതിയ സ്ഥലത്ത് കൂടിയുമാണ് സിൽവർലൈൻ പാത. നിലവിലെ ട്രെയിനുകളോടുന്ന ബ്രോഡ്ഗേജ് ലൈനുകളേക്കാൾ വീതി കുറഞ്ഞ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ് സിൽവർലൈൻ ഓടുക. ഇതിൽ പാളങ്ങൾക്കിടയിലെ വീതി 1.435 മീറ്ററാണ്. 1.676 മീറ്റർ വീതിയുള്ള ബ്രോഡ്ഗേജിനേക്കാൾ 24 സെ.മീ. വീതികുറവാണിതിന്. അതിനാൽ ഇപ്പോൾ കേരളത്തിലൂടെ ഓടുന്ന വണ്ടികൾക്കൊന്നും പുതിയ പാത ഉപയോഗിക്കാനാവില്ല. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഏതാണ്ട് പൂർണമായും (96%) ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയിലാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. കേരളത്തിലാകെ ബ്രേഡ്ഗേജ് ലൈനുകളാണുള്ളത്. സിൽവർലൈനിന്റെ തുടക്കത്തിൽ ഒരു ദിവസം ഇരുഭാഗത്തേക്കുമായി 74 ട്രിപ്പുകൾ ആണ് ഉണ്ടാവുക. ഒരു ബിസിനസ് ക്ലാസും എട്ട് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ക്ലാസുമായി 9 ബോഗികൾ ഉണ്ടാവും. ഇവ പിന്നീട് 12- 15 ആയി വർദ്ധിപ്പിക്കും. ഇന്ത്യയിൽ 96 ശതമാനവും കേരളത്തിൽ നൂറു ശതമാനവും വരുന്ന ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയുമായുള്ള ഏകോപന സാധ്യത ഒഴിവാക്കി പ്രധാന നഗരങ്ങളിലെ മെട്രോയിൽ മാത്രം ഉപയോഗിക്കുന്ന സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ സിൽവർലൈൻ പണിയുന്നതിനെയാണ് അലോക് ചോദ്യംചെയ്യുന്നത്. 265കി.മീ. ദൈർഘ്യമുള്ള നാസിക്- പൂനെ സെമി ഹൈസ്പീഡ് പാത പൂർണമായും ബ്രോഡ് ഗേജിലാണ്. മണിക്കൂറിൽ 200 – 250 കിലോമീറ്ററാണ് വേഗത. പുതിയ പാതയാണെങ്കിലും നാസികിലേയും പൂനെയിലേയും പഴയ സ്റ്റേഷനുകളാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. നിർമ്മാണച്ചെലവ് കിലോമീറ്ററിന് 85 – 90 കോടി രൂപ. സിൽവർ ലൈനിന്റെ നിർമ്മാണ ചെലവ് കിലോമീറ്ററിന് 120കോടി. ബ്രോഡ്ഗേജിൽ പുതിയ പാത പണിതാൽ കൂടുതൽ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാനും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ശൃംഖലയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതിലൂടെ രാജ്യമാകെ കണക്ടിവിറ്റിയും ലഭിക്കും.

കുരുക്കഴിയാതെ റെയിൽവേ

കേരളത്തിൽ നിലവിലെ ട്രാക്കുകളിൽ എക്സ്‌പ്രസ് ട്രെയിനുകളുടെ ശരാശരി വേഗം 45കിലോമീറ്ററാണ്. കേരളത്തിൽ 1257 കി.മീ. റെയിൽവേ റൂട്ടാണുള്ളത്. ഇരുനൂറോളം സ്റ്റേഷനുകളുണ്ട്. എറണാകുളത്തു നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തേക്കുള്ള രണ്ടു റൂട്ടിലും ഇതുവരെ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ പൂർത്തിയായിട്ടില്ല. ആലപ്പുഴ റൂട്ടിൽ എറണാകുളം – അമ്പലപ്പുഴ ഭാഗത്തും കോട്ടയം റൂട്ടിൽ ഏറ്റുമാനൂർ – ചിങ്ങവനം ഭാഗത്തുമാണ് പണികൾ ശേഷിക്കുന്നത്. ഷൊർണൂർ ഭാഗത്തും രണ്ടു പാലങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് പണി നടക്കാനുണ്ട്. ഇലക്ട്രോണിക് സിഗ്നലിംഗ് രീതി ഇനിയും പ്രചാരത്തിലായിട്ടില്ല. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലും ഇലക്ട്രോണിക് സിഗ്നലിംഗും നടപ്പിലായാൽ കൂടുതൽ ട്രെയിനുകളോടിക്കാനാവും, വേഗവും കൂടും. സിഗ്നലിംഗ് പുതുക്കാൻ രണ്ടുവർഷം വേണം. 6000 മുതൽ 8000 കോടി രൂപ ചെലവുണ്ടാവും. പാതയിരട്ടിപ്പിക്കലും സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനം മാറ്റുകയും ചെയ്താൽ കേരളത്തിന്റെ ഭാവിയിലേക്കുള്ള വലിയ ചുവടുവയ്പ്പായിരിക്കുമെന്നാണ് ആസൂത്രണ ബോർഡ് വിലയിരുത്തിയത്. നിലവിലുള്ള പാതകൾക്ക് സമാന്തരമായി മറ്റൊരു ബ്രോഡ്ഗേജ് ഇരട്ടപ്പാത കൂടി തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് മംഗലാപുരത്തേക്ക് നിർമ്മിച്ചാൽ കേരളത്തിന്റെ യാത്രാസംസ്കാരം തന്നെ മാറും. ഇതിന് സിൽവർലൈനിന്റെ പലമടങ്ങ് ചെലവ് കുറയും. നിലവിലെ റെയിൽവേ ലൈനിന് സമാന്തരമായി റെയിൽവേ ഭൂമി ധാരാളമുള്ളതിനാൽ സ്വകാര്യഭൂമിയേറ്റെടുപ്പും അതുകാരണമുള്ള പ്രശ്നങ്ങളും കുറയും. റെയിൽവേ ഭൂമിക്ക് സംസ്ഥാനം പണം നൽകുകയും പുതിയ ലൈനിന്റെ നിർമ്മാണ ചെലവിന്റെ പകുതി വഹിക്കുകയും ചെയ്താലും സിൽവർലൈനിന്റെയത്ര ചെലവുണ്ടാവില്ല.